国鉄再建
という言葉もナツカシイ響き
というか歴史上の言葉になりました。
かつては、旧国色のディーゼルカーの横っ腹に
白ペンキでスローガンが書かれた車両なんてのも
目にしたこともあったのですが。
国労や動労が強かったころの話しですね。
１０月２９日オンエアー 第１３５回放送分
「FURANO History Factory(＝FHF・フラノヒストリーファクトリー)」
放送を終えました。
僕が、鉄道に興味を持った時期に、ハマった本に
宮脇俊三さんの名作「時刻表２万キロ」があります。
これは紀行作家になる前、まだ出版社の編集者時代の
宮脇俊三さんが、国鉄の営業全区間２万�舛�
完全乗車するというルポで
特に日本全国くまなく鉄道で旅をしているはずの氏が
全線を乗ると決めた時点で、まだ残っている路線ですから
いずれもヒトスジナワではいかないヤツを
全部やっつけていくという様が、
この話し的には最大の見せ場なのです。
最近の本ですが、マンガ「鉄子の旅」でブレイクした
国内全部の鉄道駅を踏破した、横見浩彦さんの著作
「ＪＲ全線全駅下車の旅〜究極の鉄道人生 日本縦断駅巡り」
（ＫＫベストセラーズ 刊）にも通じる、半分修行めいた旅が
鉄道にそれほど興味のない人だとしても
面白く感じるのではないかなと思うのですが。
あと、この本の中で宮脇さんが乗っているのが
現在廃線になっている路線が非常に多く
過去をナツカシム視点でも面白く読めます。
が、この旅行の頃から当然国鉄合理化は
問題となっていて「特定地方交通線」という言葉は
文中にもたくさん出てきます。
国鉄が、分割民営化されるまでの、いわゆる
「日本国有鉄道」になったのは、
１９４９年６月１日です。
かつて政府事業として鉄道省や運輸省鉄道総局が行っていた鉄道事業を、
行政機構からわけ、独立採算制で運営をするために発足しました。
そして発足直後に９５０００人の人員整理に着手をしますが
当然国鉄の労働組合と衝突します。
この時期に起きたのが
１９４９年７月６日に起きた
国鉄総裁下山定則が死体で発見された、下山事件
１９４９年７月１５日に起きた
三鷹駅構内で無人列車が暴走し、死傷者十数名を出した、三鷹事件
１９４９年８月１７日に起きた
東北線松川駅付近で列車が転覆し、３名が死亡した、松川事件
です。
これは、現在のところも犯人はわかっておりませんが
当時は、労組員やその背後の共産党の犯行とされ、
折からのレッドパージの流れと世論を煽るのにも
利用をされました。
さて、そんなダークサイドもある国鉄ですが
戦後になって、特急列車、一等車（現在のグリーン車）
食堂車などの営業が再開し
戦前は軍部から「変電所が攻撃されると、運行が出来なくなる」
という理由で横やりが入ってすすまなかった
幹線の電化もすすむようになり
かつ１９６４年には東海道新幹線が開業するようになり
日本の高度経済成長をある意味支えた形になりました。
ところが、高度経済成長の結果ともいえる
自動車の普及にともなうモータリゼーションの進展による鉄道離れ
都市への人口集中による、地方ローカル線の不振に加え
電化や首都圏などの鉄道の複々線化、
新幹線の敷設などにかる経費の増加といった要因から
１９６４年に赤字となり、この年は繰越利益でカバー出来たのですが
６６年度決算では完全に赤字に転落します。
これに加えて頻発する労働争議の対策としても、
後に分割民営化へとつながる遠因となりました。
話しを戻して
そのような国鉄の赤字が問題となった１９６８年に
国鉄諮問委員会が意見書を出しますが
このなかに
１． 営業キロが１００�勸焚爾如�鉄道網全体から見た機能が低く、沿線人口が少ない。
２．定期客の片道輸送量が３０００人以内、貨物の１日発着６００�徹米�
３．輸送量の伸びが対抗輸送機関を下回り、旅客・貨物とも減少している
と、された路線を、「使命を終えた」として指定します。
これが、いわゆる「赤字８３線」です。
ところが、これは地元との協議の折り合いが付かなかったり、
反対運動の盛り上がりなどで１９７２年まで
１５線１３５�劼�廃止になるにとどまります。
北海道内で該当したのが、
根北線 （斜里〜越川 間）
札沼線 （新十津川〜石狩沼田 間）
胆振線 （京極〜脇方 間）
函館本線 （美唄〜南美唄 間）
でした。
しかし、この期間中にも
鉄建公団によるローカル線の建設が続行され
結局１２８�劼寮峪�ローカル線が開業するという
矛盾した状態となります。
この間北海道で開業したのが
白糠線 上茶路〜北進間です。
この矛盾した取り組みや
日本列島改造をスローガンとした
田中角栄氏が総理に就任すると
「赤字の地方線撤去は論外！」ということで
頓挫してしまいます。
が、そうこうしている間に赤字はふくれ
そんな反省から
１９８０年に「国鉄再建法」が成立し、
赤字ローカル線を特定地方交通線として指定し
１９８３年から１９９０年まで、廃止されバス路線に転換するか
第三セクターとして転換することになりますが
この時の路線も、偶然か８３線でした。
北海道内では、
国鉄全線の中でも一番最初の
１９８３年１０月２３日に廃止された
白糠線（白糠〜北進 間）を皮切りに
１９８５年４月に廃止された
相生線（美幌〜北見相生 間）
渚滑線（渚滑〜北見滝ノ上 間）
万字線（志文〜万字炭山 間）
同年７月に廃止された
岩内線（小沢〜岩内 間）
興浜北線（浜頓別〜北見枝幸 間）
興浜南線（興部〜雄武 間）
同年９月に廃しされた
美幸線（美深〜仁宇布 間）
１９８６年１１月に廃止された
胆振線（伊達紋別〜倶知安 間）
富内線（鵡川〜日高町 間）
１９８７年２月に廃止された
広尾線（帯広〜広尾 間）
同年３月に廃止された
瀬棚線（国縫〜瀬棚 間）
湧網線（中湧別〜網走 間）
士幌線（帯広〜十勝三股 間）
羽幌線（留萌〜幌延 間）
ここまで、国鉄、以下はＪＲ北海道
同年７月に廃止された
幌内線（岩見沢〜幾春別 間）
（三笠〜幌内 間）
１９８８年２月に廃止になった
松前線（木古内〜松前 間）
同年４月に廃止になった
歌志内線（砂川〜歌志内 間）
１９８９年４月に廃止になった
標津線（標茶〜根室標津 間）
（中標津〜厚床 間）
同年５月に廃止になった
天北線（音威子府〜南稚内 間）
名寄本線（名寄〜遠軽 間）
（中湧別〜湧別 間）
同年６月に廃止になった
池北線（池田〜北見 間）
が、該当します。
その後も、道内では
１９９４年５月に
函館本線（砂川〜上砂川 間）
深名線（深川〜名寄 間）
が廃止されています。
なんだか、このブログで登場したような地名も多いですね。
特に白糠線の上茶路〜北進間なんて
わずか１０年余の運命ですし
開業時期が遅かったこともあり
鉄道敷設技術も上がっていたおかげで
廃止されて２０年以上たつ現在でも、
本当に多くの橋脚跡を見ることが出来ます。
で、これも以前当ブログで書いたのですが
インフラの整備については
多少の出費をかけたとしても、維持をするのが
国なり地方公共団体なりの役割だと思うのです。
鉄道などでの赤字を、赤字を垂れ流していると考えるか
インフラの維持のための費用と考えるかで
だいぶん違ってくるような気がします。
確かに鉄建公団を立ち上げ、
国鉄の赤字ローカル線を増やした人ではありますし
その利権のいかほどかが、彼や彼の関係者に
入ったのかは推測するしかないのです。
しかも、地域のインフラの整備は、官の上からだけの
与えられるのを待つだけではなく
地域の協力などがあればあるほど
相乗効果でそれらの存在価値というのは
高まってくるのだということは
忘れてはいけない論点だと思います。
と、いうことをふまえたうえで
田中角栄氏が「日本列島改造論」で論じた
「赤字の地方線撤去は、論外。私企業と同じ物差しで国鉄の赤字を論じて再建を語るべきではない」
との主張は、同調出来るのですが。
そんなことを考えたり
並行してすすめられた三公社の民営化を
十分検証することが
民営化された郵政事業の評価や今後を見据え
良いなら良いで継続すればいいし
場合によっては別の法案を考えることをはじめとして
行政の今後されるかもしれない改革とかを見ていく目と
つながっていくのだと思います。
歴史に学ぶというのは
このようなことではないでしょうか。
と、いうことで、鉄道の話しはひとまず終了
次回からまた違うテーマとなります。
よろしければ、おつきあいのほどお願いします。
ごきげんよう。
元鉄道ファンの「イトー×ａｎｉ」がお届けする
FURANO History Factory (F.H.F.フラノヒストリーファクトリー)
コールサインJOZZ1AS-FM 周波数77.1MHz
北海道富良野市とその周辺で聴くことが出来る
コミュニティーFM局「ラジオふらの」の
毎週月曜日午後四時からオンエアー中
というか歴史上の言葉になりました。
かつては、旧国色のディーゼルカーの横っ腹に
白ペンキでスローガンが書かれた車両なんてのも
目にしたこともあったのですが。
国労や動労が強かったころの話しですね。
１０月２９日オンエアー 第１３５回放送分
「FURANO History Factory(＝FHF・フラノヒストリーファクトリー)」
放送を終えました。
僕が、鉄道に興味を持った時期に、ハマった本に
宮脇俊三さんの名作「時刻表２万キロ」があります。
これは紀行作家になる前、まだ出版社の編集者時代の
宮脇俊三さんが、国鉄の営業全区間２万�舛�
完全乗車するというルポで
特に日本全国くまなく鉄道で旅をしているはずの氏が
全線を乗ると決めた時点で、まだ残っている路線ですから
いずれもヒトスジナワではいかないヤツを
全部やっつけていくという様が、
この話し的には最大の見せ場なのです。
最近の本ですが、マンガ「鉄子の旅」でブレイクした
国内全部の鉄道駅を踏破した、横見浩彦さんの著作
「ＪＲ全線全駅下車の旅〜究極の鉄道人生 日本縦断駅巡り」
（ＫＫベストセラーズ 刊）にも通じる、半分修行めいた旅が
鉄道にそれほど興味のない人だとしても
面白く感じるのではないかなと思うのですが。
あと、この本の中で宮脇さんが乗っているのが
現在廃線になっている路線が非常に多く
過去をナツカシム視点でも面白く読めます。
が、この旅行の頃から当然国鉄合理化は
問題となっていて「特定地方交通線」という言葉は
文中にもたくさん出てきます。
国鉄が、分割民営化されるまでの、いわゆる
「日本国有鉄道」になったのは、
１９４９年６月１日です。
かつて政府事業として鉄道省や運輸省鉄道総局が行っていた鉄道事業を、
行政機構からわけ、独立採算制で運営をするために発足しました。
そして発足直後に９５０００人の人員整理に着手をしますが
当然国鉄の労働組合と衝突します。
この時期に起きたのが
１９４９年７月６日に起きた
国鉄総裁下山定則が死体で発見された、下山事件
１９４９年７月１５日に起きた
三鷹駅構内で無人列車が暴走し、死傷者十数名を出した、三鷹事件
１９４９年８月１７日に起きた
東北線松川駅付近で列車が転覆し、３名が死亡した、松川事件
です。
これは、現在のところも犯人はわかっておりませんが
当時は、労組員やその背後の共産党の犯行とされ、
折からのレッドパージの流れと世論を煽るのにも
利用をされました。
さて、そんなダークサイドもある国鉄ですが
戦後になって、特急列車、一等車（現在のグリーン車）
食堂車などの営業が再開し
戦前は軍部から「変電所が攻撃されると、運行が出来なくなる」
という理由で横やりが入ってすすまなかった
幹線の電化もすすむようになり
かつ１９６４年には東海道新幹線が開業するようになり
日本の高度経済成長をある意味支えた形になりました。
ところが、高度経済成長の結果ともいえる
自動車の普及にともなうモータリゼーションの進展による鉄道離れ
都市への人口集中による、地方ローカル線の不振に加え
電化や首都圏などの鉄道の複々線化、
新幹線の敷設などにかる経費の増加といった要因から
１９６４年に赤字となり、この年は繰越利益でカバー出来たのですが
６６年度決算では完全に赤字に転落します。
これに加えて頻発する労働争議の対策としても、
後に分割民営化へとつながる遠因となりました。
話しを戻して
そのような国鉄の赤字が問題となった１９６８年に
国鉄諮問委員会が意見書を出しますが
このなかに
１． 営業キロが１００�勸焚爾如�鉄道網全体から見た機能が低く、沿線人口が少ない。
２．定期客の片道輸送量が３０００人以内、貨物の１日発着６００�徹米�
３．輸送量の伸びが対抗輸送機関を下回り、旅客・貨物とも減少している
と、された路線を、「使命を終えた」として指定します。
これが、いわゆる「赤字８３線」です。
ところが、これは地元との協議の折り合いが付かなかったり、
反対運動の盛り上がりなどで１９７２年まで
１５線１３５�劼�廃止になるにとどまります。
北海道内で該当したのが、
根北線 （斜里〜越川 間）
札沼線 （新十津川〜石狩沼田 間）
胆振線 （京極〜脇方 間）
函館本線 （美唄〜南美唄 間）
でした。
しかし、この期間中にも
鉄建公団によるローカル線の建設が続行され
結局１２８�劼寮峪�ローカル線が開業するという
矛盾した状態となります。
この間北海道で開業したのが
白糠線 上茶路〜北進間です。
この矛盾した取り組みや
日本列島改造をスローガンとした
田中角栄氏が総理に就任すると
「赤字の地方線撤去は論外！」ということで
頓挫してしまいます。
が、そうこうしている間に赤字はふくれ
そんな反省から
１９８０年に「国鉄再建法」が成立し、
赤字ローカル線を特定地方交通線として指定し
１９８３年から１９９０年まで、廃止されバス路線に転換するか
第三セクターとして転換することになりますが
この時の路線も、偶然か８３線でした。
北海道内では、
国鉄全線の中でも一番最初の
１９８３年１０月２３日に廃止された
白糠線（白糠〜北進 間）を皮切りに
１９８５年４月に廃止された
相生線（美幌〜北見相生 間）
渚滑線（渚滑〜北見滝ノ上 間）
万字線（志文〜万字炭山 間）
同年７月に廃止された
岩内線（小沢〜岩内 間）
興浜北線（浜頓別〜北見枝幸 間）
興浜南線（興部〜雄武 間）
同年９月に廃しされた
美幸線（美深〜仁宇布 間）
１９８６年１１月に廃止された
胆振線（伊達紋別〜倶知安 間）
富内線（鵡川〜日高町 間）
１９８７年２月に廃止された
広尾線（帯広〜広尾 間）
同年３月に廃止された
瀬棚線（国縫〜瀬棚 間）
湧網線（中湧別〜網走 間）
士幌線（帯広〜十勝三股 間）
羽幌線（留萌〜幌延 間）
ここまで、国鉄、以下はＪＲ北海道
同年７月に廃止された
幌内線（岩見沢〜幾春別 間）
（三笠〜幌内 間）
１９８８年２月に廃止になった
松前線（木古内〜松前 間）
同年４月に廃止になった
歌志内線（砂川〜歌志内 間）
１９８９年４月に廃止になった
標津線（標茶〜根室標津 間）
（中標津〜厚床 間）
同年５月に廃止になった
天北線（音威子府〜南稚内 間）
名寄本線（名寄〜遠軽 間）
（中湧別〜湧別 間）
同年６月に廃止になった
池北線（池田〜北見 間）
が、該当します。
その後も、道内では
１９９４年５月に
函館本線（砂川〜上砂川 間）
深名線（深川〜名寄 間）
が廃止されています。
なんだか、このブログで登場したような地名も多いですね。
特に白糠線の上茶路〜北進間なんて
わずか１０年余の運命ですし
開業時期が遅かったこともあり
鉄道敷設技術も上がっていたおかげで
廃止されて２０年以上たつ現在でも、
本当に多くの橋脚跡を見ることが出来ます。
で、これも以前当ブログで書いたのですが
インフラの整備については
多少の出費をかけたとしても、維持をするのが
国なり地方公共団体なりの役割だと思うのです。
鉄道などでの赤字を、赤字を垂れ流していると考えるか
インフラの維持のための費用と考えるかで
だいぶん違ってくるような気がします。
確かに鉄建公団を立ち上げ、
国鉄の赤字ローカル線を増やした人ではありますし
その利権のいかほどかが、彼や彼の関係者に
入ったのかは推測するしかないのです。
しかも、地域のインフラの整備は、官の上からだけの
与えられるのを待つだけではなく
地域の協力などがあればあるほど
相乗効果でそれらの存在価値というのは
高まってくるのだということは
忘れてはいけない論点だと思います。
と、いうことをふまえたうえで
田中角栄氏が「日本列島改造論」で論じた
「赤字の地方線撤去は、論外。私企業と同じ物差しで国鉄の赤字を論じて再建を語るべきではない」
との主張は、同調出来るのですが。
そんなことを考えたり
並行してすすめられた三公社の民営化を
十分検証することが
民営化された郵政事業の評価や今後を見据え
良いなら良いで継続すればいいし
場合によっては別の法案を考えることをはじめとして
行政の今後されるかもしれない改革とかを見ていく目と
つながっていくのだと思います。
歴史に学ぶというのは
このようなことではないでしょうか。
と、いうことで、鉄道の話しはひとまず終了
次回からまた違うテーマとなります。
よろしければ、おつきあいのほどお願いします。
ごきげんよう。
元鉄道ファンの「イトー×ａｎｉ」がお届けする
FURANO History Factory (F.H.F.フラノヒストリーファクトリー)
コールサインJOZZ1AS-FM 周波数77.1MHz
北海道富良野市とその周辺で聴くことが出来る
コミュニティーFM局「ラジオふらの」の
毎週月曜日午後四時からオンエアー中
